Il "BARONE" dell'Adriatico

BARON GAUTSCH

TIPOLOGIA
naviglio civile - piroscafo per trasporto passeggeri

DATA DI COSTRUZIONE
1908

CANTIERE
Gourlay Bros. & Co. di Dundee (Scozia)

COMPAGNIA
Lloyd Austriaco

COMANDANTE
Paolo Winter

PROPULSIONE
4 caldaie - 5000cv - vel di crociera 16 nodi c.a.

STAZZA
861 ton. netta - 2069 ton. lorda

LUNGHEZZA
82 mt

LARGHEZZA
12 mt

CAPACITA'
246 passeggeri - 64 persone equipaggio

AFFONDAMENTO
13 agosto 1914 per urto contro una mina

MORTI
circa 200

PROFONDITA' RELITTO
28 mt srutture più alte - 40 mt eliche

FONDALE
sabbia/fango

DISTANZA DALLA COSTA
7 miglia nautiche circa da Rovigno

COORDINATE
44 56' 25'' N 13 34' 43''E (approsimative)

DIFFICOLTA'
media - elevata

PRESENZA DI RETI
sì

CORRENTI
sì

EQUIPAGGIAMENTO
raccomandabile l'uso di EANX

LA STORIA

Nei primi del ‘900 l’ufficio dei Lloyd commissiona ai cantieri navali Gourlay Brothers & Co. Ltd. Di Dundee in Scozia due dei tre traghetti veloci che avrebbero collegato i porti della Dalmazia con Trieste: il Baron Gautsch e il Prinz Hohenlohe. La terza nave gemella, il Baron Bruck viene invece costruita presso il cantiere navale S. Rocco di Muggia.Elementi comuni dei tre piroscafi sono la lunghezza, 84 mt., la larghezza, 12 mt., la stazza lorda, 2069 tonn., e netta, 861 tonn. (leggermente inferiore era la stazza del Baron Bruck, 1965 tsl e 813 tsn), mentre differenze sostanziali sono nei motori: macchine che sviluppano una velocità di 16,5 nodi per le prime due, mentre la terza è equipaggiata con una macchina che consente una velocità di circa 17 nodi. Insoddisfatti del lavoro svolto presso i cantieri Gourlay (tempi di consegna troppo lunghi e potenza dei motori troppo bassa), i Lloyd decidono di apportare delle modifiche al piroscafo presso i cantieri di Trieste a spese del cantiere scozzese che si trova costretto a dichiarare la bancarotta il 23 ottobre 1910.Immediatamente dopo lo scoppio del conflitto mondiale, il 17 luglio 1914, il Baron Gautsch viene ceduto alla Imperial Regia Marina da Guerra Austriaca per il trasporto delle truppe verso Cattaro (Kotor) e l’evacuazione dei civili verso le regioni del nord Adriatico.Prima di salpare le autorità militari convocano una riunione presso il k.u.k. Seebezirkskommando, quartier generale della Marina, durante il quale il secondo ufficiale, Tenze, inviato dal capitano del Baron Gautsch, Paul Winter, viene informato della rotta da seguire per evitare un campo minato che era stato allestito in difesa del porto di Pola. Le autorità militari, per ragioni di segretezza, non avevano comunque fornito la posizione esatta delle mine.Alle ore 11.00 del 13 agosto 1914, il “Baron Gautsch” salpava dal porto di Lussin Grande, diretta verso Trieste dove è previsto l’arrivo per le ore 18.00.Il comando viene assunto dal primo ufficiale Luppis. Le condizioni meteo erano ottime, il mare era calmo, tutto procedeva regolarmente. Alle 13.45 Luppis, senza autorizzazione da parte del capitano, cede il comando al secondo ufficiale Tenze per potersi recare a pranzo nella sala di prima classe. Fiducioso della sua esperienza, verificate le mire a terra, Tenze procede tranquillo nella navigazione.Alle 14.50 circa il Baron Gautsch viene avvistato a circa 7 miglia a nord del Faro di S. Giovanni Pelago, mentre procede a tutta forza all’interno del campo minato appena allestito in difesa del porto di Pola dalla posamine Basislisk. Un attimo prima della collisione Tenze corregge la rotta verso ovest, convinto di avere ormai superato il campo minato, ma rimaneva purtroppo un ultima mina....quella fatale. Il piroscafo urta una mina ancorata sul fondo sul lato di sinistra, proprio sotto la linea di galleggiamento, all’altezza delle caldaie tra la cucina e la dispensa di prima classe. Il tutto avviene in una manciata di minuti, il Baron Gautsch si inclina sul lato di sinistra e ciò rende impossibile l’alaggio di tutte le scialuppe. Dopo 6 minuti circa rimane solo un enorme gorgo. La sagoma dell’elegante piroscafo è completamente inghiottita dal mare. Circa 177 persone, tra cui numerose donne e bambini, annegano o muoiono bruciati dall’olio bollente rilasciato dai serbatoi. 159 persone vengono soccorse e tratte in salvo dai cacciatorpedinieri “Csepel”, “Triglav” e “Balaton” che accorrono immediatamente da Pola. Carmen Rubini è molto fortunata. Nata e cresciuta sull’isola di Lussino, ha familiarità con il mare, sa nuotare e viene tratta in salvo. Non c’è termine migliore per commentare l’accaduto se non quello di incompetenza umana. E i fatti lo dimostrano: al momento dell’esplosione il capitano era nella sua cabina a dormire, il primo ufficiale era a pranzo in prima classe, l’ufficiale in seconda venne colto dal panico una volta realizzato quanto era accaduto, da testimonianze dell’epoca pare che l’equipaggio si preoccupò di mettere in salvo se stesso senza preoccuparsi della sorte dei passeggeri. Ma quale fu la sorte degli ufficiali? Tenze venne ritrovato morto suicida a Pola qualche giorno dopo la tragedia, non aveva retto ai sensi di colpa. Il capitano ed il primo ufficiale, tratti in salvo, vennero immediatamente posti agli arresti, accusati dal Comando della Marina di incauta condotta, ma vennero assolti al processo. Il Lloyd, che imputava la responsabilità dell’accaduto al Comando dell’Imperial Regia Marina Austriaca per non avere inviato una nave a segnalare i limiti del campo minato, affrontò circa ottanta cause di risarcimento danni, vincendole tutte per assenza di colpa.Il processo fu comunque lungo e gli archivi di guerra dovettero prestare i documenti relativi all’incidente alla corte distrettuale, ma, nel maggio del 1925, in seguito a delle sommosse che culminarono con l’incendio del tribunale, tutti questi documenti andarono perduti. Si salvò un solo documento, custodito nell’ufficio di uno degli avvocati di parte civile, il Dr. Schapiro, ma essendo ebreo, il suo ufficio venne incendiato durante le persecuzioni naziste nel 1939. Non esiste più alcun documento dunque, tranne quello della procura di Rovigno contro il Cap. Winter ed il primo ufficiale Luppis.

L'IMMERSIONE

Il relitto viene ritrovato nel 1951 dal palombaro triestino Giacomo Stocca, su indicazioni di un altro palombaro, Libero Giurassici, socio, assieme a Ferruccio Torcello e Bartolo Prioglio, della Compagnia Industriale Mercantile di Trieste che aveva acquistato il relitto. Da allora, fino al 1992, del relitto si persero le tracce. Solo i pescatori croati ne conoscevano l’ubicazione (o meglio, conoscevano l’ubicazione di un relitto) in quanto perdevano sempre le loro reti quando pescavano in questa zona.Del ponte superiore sono rimaste le strutture e parte del legno, i fumaioli non ci sono più, al loro posto degli enormi fori che sprofondano nelle viscere della nave. La nave è maestosa in perfetto stile liberty, la sala da pranzo della prima classe era un elegante elegante salone addobbato con velluti e broccati, le colonne ricoperte di stucchi ed adornate da capitelli ionici, ora è rimasta solo la struttura esterna perchè essendo tutto legno e rimasto ben poco. Alcuni ponti in legno ancora presenti sono infatti pericolosi perchè possono crollare anche solo da un violento movimento di pinne. La sala macchine è accessibile e si possono ammirare le caldaie che costituivano il cuore della nave. Le eliche in bronzo invece vennero recuperate nel 1920. Indubbiamente una sola immersione non basta per apprezzare la bellezza del relitto. Vale la pena girare bene all'esterno, magari con una rapida puntata verso il timone (-40mt), fermarsi a guadare banchi di pesce che girano vorticosamente attorno agli argani delle scialuppe, infilare la testa nelle diverse aperture che si aprono quasi ovunque. Una volta guardato attentamente l'esterno si può iniziare una penetrazione più o meno profonda a seconda dell'esperienza. Penetrazione che se in alcuni punti come il ponte promenade è estremamente facile in quanto si ha sempre un'uscita a portata di mano, in altri richiede molta più attenzione perchè spesso, coprendo la torcia con una mano ci si rende conto di essere completamente al buio, senza uscite in vista. Lascio al singolo subacqueo le considerazioni sull'equipaggiamento neessario ad affrontare l'immersione che si prefigge e sull'eventuale pianificazione delle decompressioni, comunque come miscela respiratoria direi che si può considerare ottimale un EAN30 (ppO2 1.5 c.a. - MOD 40mt) oppure un EAN28 (ppO2 1.4 - MOD 40mt). Da tenere in considerazione una possibile presenza di corrente nei primi 10mt talvolta molto forte in superficie (ideale avere una jon line!)